Jaguar confirma revelação do Type 01 em outubro: tudo sobre o GT elétrico

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eles surfaram bastante no burburinho causado pelo Type 00, seu protótipo de GT elétrico que promete marcar o renascimento da marca. Mas agora, um ano depois, chegou a hora de encarar o mundo real: a versão de produção, batizada Type 01, ganhou data e local de lançamento. O novo Jaguar será revelado em outubro próximo, durante um evento em Nova York.

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A Jaguar se recusou a dar mais detalhes— em um evento para acionistas realizado na semana passada, Leonard Hoornik, o chefe de marketing da marca, disse apenas que o carro será lançado “de um jeito muito, muito especial”. Recapitulando: o Type 01 será um super-sedã com carroceria fastback e powertrain puramente elétrico na casa dos 1.000 cv— o que, sendo bem franco, não é nada de novo sob o sol de 2026. E tantos teasers e posts em redes sociais acabaram meio que matando o suspense a respeito do visual geral do carro.

Então é bom que a magia esteja nos detalhes e que exista outro atrativo nesse carro além do hype excessivo e de todas as polêmicas. Depois do lançamento, o Type 01 vai começar a ser vendido no primeiro semestre de 2027. Uma observação importante: o fato de ele ser totalmente elétrico, a princípio, deveria marcar a transição completa da Jaguar para os modelos a bateria, usando sua nova plataforma EMA.

Contudo— e previsivelmente— de lá para cá eles voltaram a trás e decidiram que também haverá modelos híbridos. Que surpresa. (Dalmo Hernandes) Leia também: Previsão do Tempo 23 de Julho: Chuvas no Sudeste e Nordeste

Finja surpresa: SUVs e picapes matam mais pedestres do que há 15 anos Uma crítica antiga e recorrente aqui no FlatOut trata da incoerência da indústria e do mercado dos legisladores em exigir dispositivos e de segurança e designs que tornam os carros mais caros, maiores e mais pesados. Carros que precisam resistir a impactos laterais, por exemplo, têm área envidraçada menor— menos visibilidade.

Carros que precisam machucar menos o pedestre atropelado têm dianteiras maiores e feitas de materiais mais deformáveis— o que afeta consumo e também a visibilidade. Foi assim que os hatchbacks modernos ganharam porte de hatches médios ou até mesmo crossovers dos anos 1990. Pense no RAV4 de primeira geração ou no Subaru Forester.

Foi isso também que impulsionou a SUVização do mundo. Agora temos SUV de todos os portes— desde subcompactos como o Tera até gigantes como o BMW X7 ou o Rolls-Royce Cullinan. É um contrassenso notável em uma era de controle de emissões, preocupação com consumo, eficiência de baterias e, claro, segurança no trânsito.

Carros maiores e mais pesados, em velocidade, são mais perigosos que carros pequenos e leves. É uma constatação que até agora era baseada na percepção dos críticos, mas é cada vez mais embasada por estudos técnicos formais. Um recente estudo conduzido pelo jornal The New York Times em parceria com o IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) revelou que as mortes de pedestres nos EUA aumentaram 75% desde 2009.

A análise aponta o crescimento físico dos veículos— tanto em massa quanto na altura do capô— como um dos principais fatores para a escalada da letalidade nos atropelamentos, estimando que entre 200 e 400 vidas poderiam ser salvas anualmente se a frota de picapes e SUVs tivesse mantido as dimensões médias do início dos anos 2000. Sob a ótica da física de impacto, o problema reside na distribuição geométrica da força e na alteração do centro de gravidade dos veículos atuais. Embora o espessamento das dianteiras e superfícies frontais mais planas e verticais— adotadas a partir dos anos 2000— visem distribuir a pressão do impacto por uma área maior (P=F/A), a elevação da linha do capô deslocou o ponto de contato inicial com o corpo humano. Mais de noticia

Quando um pedestre é atingido abaixo do seu centro de massa (por um veículo de perfil baixo, como um sedã), a tendência dinâmica é que ele seja projetado sobre o capô. Contudo, ao ser atingido por um SUV ou picape de grande porte, o impacto ocorre na altura ou acima do centro de massa do pedestre, lançando-o diretamente contra o chão. Esse comportamento dinâmico é agravado pelo peso médio da frota moderna e pelos pontos cegos severos criados pela altura das linhas de cintura e capô dos SUV.

Testes de impacto realizados pela consultoria Forensic Rock para o relatório apontam que, em colisões mesmo a baixas velocidades, o pedestre derrubado à frente do veículo acaba sendo atropelado pelos pneus antes que o condutor consiga reagir ou visualizar o obstáculo abaixo da linha de visão do para-brisa. O início da inversão da curva de mortalidade a partir de 2009 correlaciona-se com mudanças regulatórias introduzidas nos EUA na era Obama. A implementação do chamado “modelo de pegada” (footprint model) pela EPA vinculou as metas de eficiência de combustível e emissões à área total do veículo (calculada pela multiplicação do entre-eixos pela bitola).

Na prática, a fórmula matemática tornou mais vantajoso e menos punitivo para as fabricantes aumentarem as dimensões físicas de seus portfólios do que investir em tecnologias complexas de eficiência para motores pequenos. O efeito colateral dessa engenharia tributária e de homologação foi a virtual extinção dos hatches e sedãs médios do mercado norte-americano, substituídos por crossovers e picapes— um efeito que aconteceu em todo o mundo, em maior ou menor escala. (Leo Contesini) Leia também: Trivia Trens: Explosão e Incêndio em Linha 12-Safira Paralisam Trens em SP

A Ferrari 328 mais estranha do mundo vai a leilão Agora que todo mundo já digeriu a Ferrari Luce, formou sua opinião sobre ela e a poeira baixou, outra Ferrari inusitada— por razões completamente diferentes— ganha os holofotes: esta Ferrari 328 que não se parece em nada com uma 328. E que, na verdade, não teve um dedo da Ferrari em sua criação.

Na verdade ela não lembra em nada a Ferrari 328— que sucedeu a 308 na segunda metade da década de 1980 e tem certo parentesco com a lendária 288 GTO. A 328 era uma típica Ferrari oitentista, um cupê de motor central-traseiro com formas retilíneas, capô baixo, faróis escamoteáveis e o lendário V8 F105, de 3,2 litros e 270 cv, atrás dos bancos— acoplado, claro, a uma caixa manual de cinco marchas com grelha no pé da alavanca. Uma representante respeitável da fase clássica das Ferrari intermediárias.

Então, em 1993, uma empresa alemã chamada Michalak Design pegou uma 328 e a transformou em um conceito futurista totalmente diferente do carro original: a Ferrari Conciso Concept. Da 328 só sobraram a estrutura e o conjunto mecânico, porque foi instalada uma carroceria totalmente nova, aberta, sem colunas ou mesmo uma capota de tecido— e assim, a 328 virou uma legítima barchetta. O “para-brisa” é só uma pequena peça transparente que ajuda a desviar o fluxo de ar do rosto dos ocupantes quando o carro está em movimento.

O design é aquilo que se chamaria de futurista três décadas atrás— silhueta em forma de cunha, para-lamas dianteiros bem destacados da carroceria e pintados de preto, com faróis encaixados no topo. Mais um par de faróis fica na grade dianteira, em posição bem baixa, enquanto a traseira volumosa lembra um pouco vários esportivos de nicho britânicos, como o Lotus Elise das antigas, graças às lanternas redondas e ao formato do para-choque. No interior o que impera é o minimalismo— o painel é uma mera moldura para os instrumentos, os bancos são fixos e bem próximos um do outro, e os revestimentos de porta trazem compartimentos sob medida para acomodar capacetes (o que faz sentido, já que não há qualquer tipo de proteção em caso de acidente, fora os cintos de competição).

Com a carroceria toda de alumínio e despida de quaisquer comodidades, a Ferrari Conciso é absurdamente leve: pesa 889 kg— cerca de 363 kg a menos que a 328 original. A Ferrari Conciso foi revelada no Salão de Frankfurt, na Alemanha, em 1993.

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