Dentre as fabricantes clássicas britânicas, podemos destacar dois tipos: as icônicas, lendárias, que você conhece logo que começa a gostar de carros; e as clássicas cult, que a gente só descobre depois de um tempo e podem não ter a mesma fama, mas são incríveis do mesmo jeito. No primeiro grupo está, por exemplo, a Lotus — “gente normal” talvez não conheça o Lotus Elise ou o Lotus Esprit, e talvez não saiba quem foi Colin Chapman, mas todo entusiasta sabe muito bem que esses carros são verdadeiros ícones, e que o engenheiro por trás da filosofia de “simplificar e adicionar leveza” está entre os mais importantes da história do automóvel. Já a Marcos é um lado B, daqueles que ficam escondidos e você só encontra se for realmente aficionado e souber o que está procurando.
Se fossem álbuns de rock progressivo, a Lotus seria algo como o The Dark Side of The Moon — refinamento técnico, reconhecimento universal e sucesso comercial. Já a Marcos seria o In the Land of Grey and Pink, do Caravan. Se você curte esse tipo de som e nunca ouviu o segundo álbum da banda de Canterbury, de 1971, está perdendo tempo.
Leia no AINotícia: Panorama do Entretenimento: Moda, Arte e Cinema em Destaque
A música do grupo liderado pelo baixista Richard Sinclair tem um charme todo especial que, nesse trabalho, fica bem evidente. Enquanto o The Dark Side of the Moon, lançado dois anos depois, soa incrivelmente polido e grandioso, o trabalho do Caravan tem uma aura intimista e uma atmosfera pastoral, quase bucólica, intercalando letras bem-humoradas sobre duendes e golfe com partes técnicas e solos gigantes (com direito a uma suíte de 22 minutos no final, “Nine Feet Underground”) de piano elétrico, Mellotron e saxofone — mas com uma produção orgânica e um som que parece ter sido gravado na sala de estar de um casarão no interior da Inglaterra. Coisa fina.
Era exatamente nessa frequência — um virtuosismo despojado — que a Marcos Engineering trabalhava. Enquanto a Lotus de Colin Chapman perseguiu a perfeição industrial mesmo com suas raízes graxeiras (algo que, com o passar do tempo e à parte os problemas financeiros, eles conseguiram), a Marcos estava mais interessada em buscar a performance através de materiais e soluções que ninguém pensava em usar. Seus carros, especialmente na fase clássica dos anos 60, não eram bonitos no sentido tradicional da palavra, mas traziam uma engenharia de galpão que se valia de uma indiscutível criatividade.
E funcionava tão bem quanto a precisão técnica dos carros mais mainstream da Lotus (embora, usado aqui, mainstream seja um termo relativo). Case in point: esse duelo entre um Lotus Elan e um Mini Marcos no Goodwood Festival of Speed de 2019 — um raro caso em que o Lotus é o carro mais pesado e potente do embate… O Mini Marcos era, literalmente, um carro de corrida feito com base no Mini Cooper, compartilhando boa parte de sua mecânica e estrutura, incluindo a tração dianteira. Leia também: blooming
E, tal como o Mini, compensava o fato de ter a tração nas rodas erradas com peso baixo e acerto de suspensão impecável. Mas a gente já vai falar dele. Wooden Wonders
Antes de falar do Mini Marcos, é preciso mencionar as origens da fabricante e, inevitavelmente, seus carros que usavam madeira laminada na construção. Não seria a primeira vez, já que a conterrânea Morgan já usava madeira de freixo em seus modelos desde o início do século 20, mas no caso da Marcos havia uma razão técnica, com raízes na aeronáutica, para esse negócio de transformar árvores em carros de corrida. Primeira metade da Marcos, Jeremy “Jem” Marsh já tinha certa experiência na construção de carrocerias.
Sua empreitada anterior fora a Speedex, que entre 1958 e 1962 fabricava carrocerias de alumínio para o chassi do pequeno Austin Seven. Acostumado com motores de 750 cm³, Marsh sabia que leveza era fundamental — e, quando se juntou ao aerodinamicista Frank Costin, encontrou o parceiro perfeito na busca de soluções pouco ortodoxas para reduzir o peso dos carros. O contato de Frank Costin com os automóveis havia acontecido alguns anos antes, em 1954 — e por uma curiosa coincidência.
Naquela época o irmão de Frank, Mike Costin, era um dos principais projetistas da Lotus. Aproveitando sua experiência com aeronaves, Mike pediu para que Frank o ajudasse a desenhar a carroceria para um carro de competição. O resultado foi o Lotus Mark VIII, primeiro carro de competição da empresa de Colin Chapman a ter as rodas cobertas por para-lamas.
Ele pesava menos de 500 kg, tinha 85 cv em seu motor 1.5 MG, e era encarado por Chapman como o melhor projeto da Lotus até aquele momento. Dois anos depois, em 1956, Colin Chapman recomendou o trabalho de Costin à equipe Vanwall, de Tony Vandervell. Em 1958 o Vanwall VW5, cuja carroceria fora projetada por Costin, ajudou a equipe a conquistar o título no primeiro campeonato de construtores da Fórmula 1 — até então, existia apenas a disputa dos pilotos. Mais de entretenimento
As circunstâncias que levaram Costin e Marsh a se conhecer não são muito claras – acredita-se que os dois se encontraram por acaso, em um pub, por terem conhecidos em comum. O background de Costin não poderia ser mais adequado. Antes de juntar-se a Jem Marsh, ele trabalhou como engenheiro aeronáutico na De Havilland — uma das mais antigas e importantes fabricantes de aeronaves do planeta.
O De Havilland Mosquito foi usado extensivamente pela Royal Air Force (RAF) durante a Segunda Guerra Mundial. E era uma arma genial: enquanto boa parte dos aviões de combate migrava para o alumínio — cuja obtenção se tornou cada vez mais problemática à medida em que o conflito continuava e a escassez de matéria-prima se fazia sentir —, o Mosquito era construído primariamente de madeira (balsa, spruce e bétula). Além de abundante, a madeira tornava o Mosquito leve e veloz.
E perfeito para escapar de investidas das forças aéreas inimigas. Passados anos da Segunda Guerra, porém, a De Havilland atravessava uma crise (motivada, em parte, por problemas estruturais graves em seu primeiro jato comercial, o De Havilland Comet. E, de fato, em 1960 a empresa acabou absorvida pelo grupo Hawker Siddeley. Leia também: filme mortal kombat 2: o detalhe que mais repercutiu
Vislumbrando o fim de uma era e interessado em garantir seu sustento, Frank Costin recebeu muito bem o convite de Jem Marsh para a criação de uma nova fabricante de carros de corrida. A vivência de Costin na De Havilland deu a ele a inspiração para usar madeira laminada na construção do chassi. Marsh gostou da ideia — juntar a leveza do compensado de bétula com a resistência das colas sintéticas — e a semente para o primeiro Marcos, o Xylon, foi plantada.
De certa forma, o Mosquito foi o “pai espiritual” da Marcos. Frank Costin já havia provado a eficácia do compensado de bétula em sua construção, e a lógica que a fabricante seguia era parecida: se você é leve, não precisa de um motor enorme para ser competitivo. A ideia era continuar usando a mecânica do Austin Seven, que àquela altura já era bem popular no Reino Unido, com carrocerias aerodinâmicas desenhadas por Costin.
O primeiro carro foi lançado ainda em 1959, e chamava-se Marcos Xylon (que vem do grego, ξῠ́λον, e significa “madeira ou “árvore”). O apelido, porém, era Ugly Duckling — “Patinho Feio”, em português. Ele parecia mesmo um pato e, bem, não era um carro bonito.
No começo ele até lembrava um Austin Seven com um canopi fechado no habitáculo, mas depois foi desenvolvida uma nova frente, mais aerodinâmica e menos inspirada pelo Seven… mas não adiantou muito. O problema eram as proporções: a área envidraçada era enorme, a cabine era recuada e o capô era baixo — nada conversava. Mas nada disso mudava o trunfo de sua construção em madeira.
A estrutura era dividida em três partes principais, com o monocoque principal no meio e um anteparo em cada extremidade — tudo feito com até 384 elementos individuais unidos com cola. A estrutura sozinha pesava parcos 66 kg, e o carro pronto, com motor e fluidos, não chegava aos 500 kg. O motor era um Ford 100E com preparação Cosworth (afinal, era e, com 997 cm³, não alcançava os 60 cv — mas não sofria nem um pouco na pista.
