a ultima casa 2026: o que muda após quando a gente pensa em comparativos

Quando a gente pensa em comparativos de automóveis, logo vêm à mente aqueles confrontos repetidos inúmeras vezes— algo muito natural— e que ficaram marcados na nossa memória de entusiasta por envolverem diretamente algum carro de nossa afeição. E isso não é um fenômeno restrito a uma única era: cada geração tem seus embates preferidos e suas preferências bem sedimentadas. A gente tanto pode provocar as memórias emotivas de uma pessoa mais velha com Opala SS vs. Maverick GT quanto capturar o interesse de um jovem cujos sentidos foram estimulados pelo comparativo entre dois SUVs compactos chineses, elétricos ou híbridos.

Não importa muito o carro ou o gosto individual do público ao qual o teste é direcionado: se avaliações e comparativos são repetidos e revalidados com determinados modelos de forma constante, serão esses paralelos os lembrados com mais frequência. Os mais velhos aqui se recordarão dos inúmeros comparativos de revista entre Chevrolet Monza e Volkswagen Santana, ou das capas antigas que colocavam o Gol GTI frente a frente com o Kadett GS/GSi. Evidentemente, nosso mercado já foi muito mais restrito, antes das importações, e os carros mais representativos e emotivos para o público eram testados e retestados (sic) sem dó pelas grandes publicações nacionais e pelos jornais dedicados ao tema.

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Hoje o mercado é muito mais pulverizado, mas os comparativos nunca vão sair de moda na imprensa nacional (com uma exceção) e internacional. Eles prestam um grande serviço tanto ao consumidor que pretende comprar um carro econômico, equipado e racional para o dia a dia quanto ao apaixonado que deseja ver sua Ferrari favorita devorando a Lamborghini que ousou desafiá-la, alimentando o fogo da paixão com lenha nova e argumentos para discutir, em mesas virtuais mundo afora, as vantagens inquestionáveis do seu escolhido. Contudo, mesmo em tempos mais restritos, algumas pautas muito interessantes nunca chegaram a ver a luz do dia, por uma série de fatores que desconhecemos— talvez pela indisponibilidade de carros nas frotas de imprensa ou por falta de criatividade e visão editorial das publicações da época.

Sim! Quando eu falo em publicações, falo de revistas; e, se falo de revistas, discorro sobre aquela época mágica para muitos entusiastas: os anos 80 e 90. Essa era, em especial— e vocês sabem disso pelo número de coisas que coloco lá no grupo —, é a minha especialidade afetiva.

Hoje eu vou dar uma reimaginada em um comparativo que poderia ter sido um sucesso, vendido muitas revistas e fomentado alguma discussão. Apesar da enorme lacuna técnica e geracional, esses dois carros militavam exatamente na mesma faixa de mercado, e suas particularidades convergiam para um público muito parecido, disposto a gastar uma boa soma de dinheiro para ter veículos que extrapolavam a condição de mero transporte básico, já que eram carros muito luxuosos. Vamos a eles? Leia também: classificações de união são joão x comercial futebol clube

Caravan Diplomata vs Ford Royale Aqui está um comparativo interessante que nunca chegou a virar realidade nas páginas das nossas amadas revistas da época. O motivo principal, como podemos suspeitar, é bem curioso: em abril de 1992, a Caravan chegava ao fim da linha, enquanto, exatamente no mesmo mês, a Ford Royale chegava ao mercado. Não seria lógico— nem logisticamente viável— colocar os dois carros frente a frente, e assim perdemos um bate-bola entre essas duas peruas que seria curioso acompanhar, pois ambas tinham aspectos que as aproximavam bastante, apesar das gerações diferentes (1975 para a Caravan, 1992 para a Royale).

Nesse ponto, não podemos culpar revistas ou fabricantes; resta apenas lamentar um pouco o destino que não reuniu esses dois grandes carros… ou talvez seja apenas eu que, em pleno 2026, me lembre desses caminhos paralelos de um passado cada vez mais distante. Começando pela Caravan: mesmo em seus últimos estertores, a velha senhora havia recebido melhorias importantes em 1991, tanto em aperfeiçoamentos técnicos quanto em mudanças visuais— que eu reputo terem sido acertadas, embora isso esteja longe de ser unanimidade. Elas deram uma sobrevida à icônica perua antes de sua morte iminente pelas mãos do Chevrolet Omega, este sim três passos adiante em qualquer quesito em que se possa comparar o Opala com o “Absoluto”.

Freios a disco nas quatro rodas, rodas de 15 polegadas, pneus de perfil mais baixo, direção hidráulica Servotronic— que realmente endurecia com o aumento da velocidade, uma unidade moderníssima até então —, novos amortecedores pressurizados e ajustes pontuais na suspensão, que a deixaram mais na mão mesmo em asfalto imperfeito, foram melhoramentos perceptíveis e elevaram o padrão geral do carro. Ao ganhar— finalmente— a quinta marcha no modelo 1992, o motor também recebeu alguma folga para girar mais tranquilo em viagens rodoviárias, baixando as rotações e melhorando os modestos números de consumo.

O grande seis-cilindros já vinha sendo trabalhado desde a linha 1990 para consumir menos e render mais— especialmente na versão a gasolina. Ainda assim, subir de 118 para 121 cv foi pouco diante das mudanças efetuadas em anéis, pistões e carburador; o lado bom foi o consumo de quase 10 km/l nas rodovias, desde que se andasse no sapatinho, sem solicitar do motorzão respostas fortes o tempo todo. Respirando “por canudinhos”, como alguns gostam de destacar (e isso não é um elogio), o 4100 não podia fazer muito em termos de desempenho, já que a aerodinâmica não era um primor e vários cavalos se perdiam entre o motor e o diferencial traseiro.

Mesmo assim, sua velocidade máxima se aproximava dos 170 km/h reais (divulgados), o que não era pouco no começo dos anos 90. Top speed e acelerações a partir do zero eram apenas um pouco inferiores às de uma perua pequena e ágil como a Parati CL com motor AP800 a gasolina do mesmo ano. A veterana station grande da Chevrolet ainda podia agradar seu público fiel e mais tradicional, que pouco ligava para desempenho puro ou consumo frugal, mas procurava um carro silencioso, com acabamento impecável e força em qualquer faixa de rotações, capaz de tornar mais tranquilas as viagens até a praia ou a casa de campo. Mais de saude

Apesar de antiquada e de não navegar na grande onda tecnológica do momento— a alimentação do motor por injeção eletrônica —, não seria absurdo comparar diretamente a Caravan Diplomata com o grande lançamento da Ford para 1992, sua própria perua, chamada Ford Royale. Aqui vamos fazer um aparte: 1992 seria um ano grandioso para a Ford, então intimamente associada à Volkswagen por meio da Autolatina. Seu portfólio vinha sendo renovado paulatinamente, começando pela adoção, em 1989, dos ótimos motores da fabricante alemã em carros puramente Ford e chegando à apropriação de plataforma e carroceria praticamente idênticas às da antiga rival nos médios-grandes de luxo— como a Volks já havia feito, em 1990, ao transformar o Ford Verona em base para um meio-irmão de sua própria marca.

Os motores CHT, apesar de esforçados e econômicos, só podiam fazer frente aos motores VW de mesma cilindrada nas versões a gasolina. O 1600 da Volks era apenas o começo da escadinha dos motores AP, enquanto essa cilindrada era tudo o que a Ford podia oferecer em seus carros— básicos, esportivos ou de luxo— até 1988. De repente, em 1989, o Escort XR3 com alma de Gol GTS passou a andar mais que o irmão corporativo, dando susto e caça ao Kadett GS de dois litros, e a antiquada linha

Del Rey deixou de ser vagarosa para alcançar o status de “adequada”. E isso era só o começo. Veio o Verona com motor Volks e, em seguida, a versão Ford do Santana, chamada Versailles. Leia também: botafogo-pb x santa cruz: o que muda após cristian minimiza polêmica

O carro capturou antigos compradores do Del Rey com seu acabamento geralmente esmerado, apesar de alguns pontos equivocados, como o volante de direção, a instrumentação do painel e os bancos dianteiros muito macios e curtos. Atalhando um pouco o caminho até o lançamento da Royale, em 1992 a Ford também remodelou totalmente a F-1000, adotando uma carroceria maior, mais longa e mais leve— idêntica à Série F americana —, conhecida como “Ram Cab” por aqui.

A caminhonete imediatamente tornou a Chevrolet D20 obsoleta, assim como esta própria havia feito com a F-1000 em 1985. E não havia dedinho da Autolatina na picape: ela parecia importada diretamente dos Estados Unidos, e apenas suas opções modestas de motor e as faixas ultracoloridas denunciavam sua brasilidade latente. No mesmo ano, a linha Escort ganhava a geração MK5, e o XR3 renovado era a grande aposta emotiva da Ford no segmento dos esportivos.

Tremendamente bonito e bem equipado, misturava luxo interior— tinha até equalizador gráfico— a um desenho agressivo e elegante. Com o desempenho sólido do motor AP 2000 de comando próprio, era um dos quatro-cilindros mais velozes do país, ao lado do Kadett GSi, e recuperava com louvor a mística da sigla XR3. Percebe-se que aquele foi um ano importante para a Ford, obstinadamente empenhada em renovar todos os seus carros, apesar de manter velhos vícios sem sentido em alguns deles.

E é nesse mister que voltamos à perua Royale. Para reforçar esse laço afetivo entre a “nova Ford” e seu público fiel, a fabricante americana decidiu manter as duas portas em sua nova perua, a exemplo do que sempre fizera com a Belina. De certo modo, isso a singularizava em relação à irmã Santana Quantum, mas de um jeito meio arriscado: novos ventos sopravam nos anos 90, e não fazia muito sentido que um carro grande— para os nossos padrões— e familiar ainda tivesse o acesso ao interior restrito a apenas duas portas.

Essa é uma das particularidades que aproximavam muito a novíssima Ford Royale da claudicante Chevrolet Caravan: carros relativamente grandes, ambos com duas portas e um conservadorismo premente, embora a madura Caravan ousasse com rodas e pneus mais agressivos, lanternas fumê— que, na época, misturavam elegância e esportividade— e direção e câmbio automático muito superiores. Sobre as duas portas da Royale, porém, nem tudo era perda ou equívoco: suas janelas laterais depois da coluna B eram montadas bem rentes à carroceria, a exemplo do que a gente veria no Omega pouco tempo depois. Esse detalhe fazia a Royale parecer mais moderna e atual que a Quantum, de certo modo, pois esta tinha todas as janelas recuadas para “dentro” do carro.

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